Második teszt a villanyszekérrel
Kicentiztük a hazérkezést: 13 km hatótáv maradt, mire a ház előtt leparkoltam.
Az első, Hága-Budapest útra hiába igyekeztem rendesen felkészülni, a tapasztalatlanság és a pánikszerű hatótávolság-para miatt az út a kívánatosnál kalandosabbra sikerült. Fogadkoztam erősen, hogy visszafelé minden másképp lesz.
Az egyik hiba az első úton az volt, hogy válogatás nélkül töltöttem mindenféle gyorstöltőn. Már megkaptam a decemberi számlát, így látom, hogy amíg az Ionity hálózaton 80Ft/kWh-ért töltök, addig EnBW 117 Ft/kWh, Fastned 122 Ft/kWh, Smatrics 250 Ft/kWh, EON 118 Ft/kWh. Tehát a terv az volt, hogy végig Ionity hálózaton töltsünk hazafelé. Sajnos nem tudtam megoldani, hogy a BMW navigációja kiszűrjön minden más hálózatot az út tervezésekor, ezért a módszer az volt, hogy Google Maps-en bejelöltem az összes utunkba eső Ionity állomást, majd kiválasztottam egyet, ami megfelelt a pillanatnyi hatótávnak, és beírtam a címét a BMW navigációba. Ez elég jól működött, leszámítva, hogy nem olyan egyszerű megbecsülni a hatótávot, és azt is el kell dönteni, hogy inkább sok, de rövid töltés legyen, vagy kevesebb, ami hosszabb ideig tart.
Az volna az ideális, ha csupán addig töltenénk, amíg a töltés a leghatékonyabb (gyorsabb) – ami, ahogy írtam pár napja -, töltöttségi szinttől függően változik. Ennél az autónál 100 kW feletti hatékonyság várható nagyjából az akku 60%-os töltöttségéig. Ez téli hatótávban 190-220 km-t jelent. De csak akkor, ha sikerül szinte üres akksival begurulni tölteni, ami azért nem túl bölcs megoldás. Akkor érzem jól magam, ha marad legalább 30 km-nyi tartalék az autóban, szóval a hatótáv, ha a leggyorsabb töltési sebességre törekszünk, az iX3-nál 160-190 km-re csökken télen. Nyáron ez 220-250 km. Tehát mind a BMW és az egyéb szoftverek ezért terveznek sok megállós, gyakran töltős utakat.
Azonban bennem az első utunk olyan mély nyomot hagyott, hogy minden alkalommal impulzus-töltésre vetemedtem, és legalább 95%-ig töltöttünk. Volt, hogy annyira össze voltam zavarodva – nem tudom mással magyarázni – hogy 100 km után, nagyjából 70% töltöttségnél megálltunk ismét tölteni.
Szóval általában sokkal hamarabb megálltunk, mint kellett volna, és sokkal tovább töltöttünk, mint kellett volna. Így éppen a hatékony töltés ellenkezőjét műveltük az út jó részén. Ezért lassan értünk haza, de legalább nem fáradtam el különösebben a vezetéstől, és csak Ionity töltőt használtunk. Volt, amikor a hatótávunk 370 km volt, de a német hegyvidéken, egy kb 100 km hosszú emelkedőn átkelve ez lecsökkent 310-re. Volt részünk hóviharban, és az út nagyobb részén erős esőben is, ami mind negatívan befolyásolja a hatótávot.
A majd 3000 km utazás fő tapasztalata az, hogy gyakorlatilag teljesen mindegy, mennyi az elektromos autó hatótávja, ha elég sűrű és hatékony a töltőhálózat. Ha 50 kilométerenként találunk gyorstöltőt – nyugaton ez már most a rendelkezésre áll – akkor nincs ok aggódni a hatótávon. Azt gyanítom, hogy nem kell sokat várni arra, amikor minden benzinkúton üzembe helyeznek elektromos töltőket is, hiszen egyre nagyobb rá az igény. Ekkor pedig éppen úgy fogunk autózni, ahogy a benzinesekkel: amikor a szoftver jelez, hogy kéne tölteni, mert 60 km alá csökkent a hatótáv, csupán lehajtunk a legközelebbi gyorstöltőhöz anélkül, hogy aggódi kellene, van-e a környéken ilyen.
