Új gépsárkány

Baj volt a régivel? Máris tönkrement? Nem váltotta be a reményeket? Mégis zsákutca a villanyautó? Kiderült, hogy komoly ember Mercivel jár? Annyi a lóvé, hogy nem tudjuk hová tenni? Nem tudunk számolni, vagy csak simán megbolondultunk?

Nem és nem. Mindjárt elmondom, de egyúttal népoktató jelleggel, végigmegyek az összes fontosabb sztereotípián és összeesküvés-elméleten, ami 4,5 évvel ezelőtt, az első villany­sárkányunk vásárlásakor jellemezte az internetet, és sajnos azóta is tartja magát.
A lényeg azonban: a holland állam által biztosított, überkedvezményes autóvásárlással még egyszer élhettünk, 1,5 év múlva ez teljesen megszűnik. Ezért hosszas számolgatás és okoskodás után megszületett a döntés, hogy a régit lecseréljük az újra.
A "régi", 4,5 éves iX3-nak semmi baja, remek autó most is. Az egyetlen hibája, hogy picit lezúztam a bal első sarkát egy láthatatlan betonoszlopon, de ez csak pár karcolás, esztétikai probléma. A 4,5 év alatt 132.000 km került bele, 2 kötelező szervizen volt, mindkét alkalommal HEPA-filtert cseréltek benne. Az első szerviz ingyenes volt, a másik valami 275 €, ha jól emlékszem. Ennyi a története. Tökéletesen végezte a dolgát, nulla petákba került a fenntartása. Belefért kutyaszállító, 2,5 méteres kerti növény, ment mint a villám, ha Ivi olykor elaludt, és nyomtam picit a német autópályán. Bizonyára volt némi akksi-degradáció ennyi idő alatt, de őszintén szólva én semmilyen változást nem tapasztaltam a hatótávban. Nyáron tudta a 400 km-t, télen a 320-at. Aki ismer, tudja, hogy nálunk ennek legalább a 60–70%-a autópálya. Az átlagos fogyasztás 18,6 kWh/100 km lett a végére.
Tehát a reményeket maximálisan beváltotta.
Ami pedig a kétségeket illeti, íme a véleményem 132.000 elektromos kilométer elteltével:

• Sokkal drágább, mint a belsőégésű!
  Nos, alsó és középkategóriában az EV bekerülési ára valóban valamivel magasabb, mint egy hasonló paraméterekkel bíró hagyományos autóé. De ahogy az egyik képen is látható, pl. a BMW-nél az elektromos a legolcsóbb hajtáslánc ugyanannál a modellnél. Valamint ha egy Renault 5 EV többe is kerül vásárláskor, ezt 1-2 év alatt behozza a töltésen (70 Ft/kWh lakossági árammal számolva, ahogy a legtöbben töltik, 100 km kb. 1.000 Ft-ba kerül) és a garancia lejárta utáni szervízköltségen.

• Hatótávpara! 200–400 km semmire nem elég, a dízel VW-vel 960 km-t megteszek egy seggel.
  Megteszel, ha full hülyébe' nyomod. És akkor is egy évben csupán 1-2 alkalommal, ha messzire mész nyaralni, de ragaszkodsz a kimerítő vezetéshez a repülés helyett. Az átlagos magyar autós 30–45 km-t vezet naponta. Ezt bármilyen, a piacon lévő EV tudja. Ha rendszeresen utazol hosszabb távon, akkor már valóban szűkül a választék, de aki nem áll meg 3–3,5 óránként egy pisi- vagy kávészünetre, az ön- és közveszélyes. Ehhez pedig elég a 250–350 km, forgalomtól függően.

• Folyton tervezgetni, számolgatni kell, mert sokkal kevesebb a töltőállomás, mint a benzinkút!
  Ebben sok igazság van, de csak akkor (lásd a fentebbi pontot), ha hatótávon kívül közlekedsz, ami nem gyakori. Nálunk a mindennapokban heti 1-2 alkalommal kell az otthoni töltőre tenni az autót. Azonban a hosszú utak valóban tervezést igényelnek. Nem azért, mert kevés a töltőállomás, hanem azért, mert spórolni akarsz a töltésen. Nálunk például a Teslánál (előfizetés nélkül) 0,54 €-ért lehet tölteni, az E.On-nál pedig 0,82 €-ért. 1000 km-en már szemmel látható összeget lehet spórolni, ha a Tesla hálózatát használom, a drágábbakat pedig elkerülöm. De ez nem ördöngősség, kis gyakorlattal pár perc tervezést vesz igénybe.

• Az otthoni töltéshez egy vagyon kiépíteni a 3 fázist, plusz a fali töltő is drága.
  Igen. De egyikre sincs szükség. Nálam évekig egy mezei időjárásálló hosszabbítóba volt bedugva a töltőkábel, ami a garázsból kapta az áramot. A költözés után, csupán az extra biztonság kedvéért, készítettem egy külön kört annak a dugaljnak, ahol az autót töltöm. 1 fázis, speciális dugalj, a villanyász szerint ez már atombiztos. Előnye még a 3 fázisú, 11 kW-os fali töltővel szemben, hogy ez nagyjából abban a tempóban csepegteti az áramot, ahogy a napelem-rendszer megtermeli. Magyarán, így tényleg napenergiáról megy a töltés. A 4-5x olyan gyors fali töltő sokkal hamarabb feltölti az akksit, de annak nagy részét a hálózatból kell venni, mert a napelemes rendszer lassabban termel. Ez pedig többe kerül.

• A kobaltot afrikai gyerekmunkával termelik az akksihoz.
  Ez bizonyítottan igaz. De fontos tudni, hogy az újabban használt LFP-akkumulátorokban nincs kobalt (BYD, bizonyos Tesla-modellek). Azt is, hogy egyes gyártók blokkolják a kongói kistermelőket, és csak auditált nagyüzemi, ipari bányákból vásárolnak (Tesla, BMW, Volkswagen), illetve alternatív lelőhelyekről bányásznak (Ausztrália, Marokkó, Kanada).
  Valamint az igazsághoz tartozik, hogy az összes mobiltelefonban, vezeték nélküli porszívóban, laptopban, fülhallgatóban használt akkumulátor tartalmaz kobaltot, mégis boldogan vásároljuk ezeket, akár évente többször.

• Végül az adu ász: sosem vennék EV-t, olyan, mintha fűnyírót vezetne az ember. Nekem kell a robbanás, a kipufogógáz, az élmény!
  Ahogy manapság már kevesen utaznak lovaskocsin, és kevesen lóbálják a szenes vasallót, úgy mindenki el fogja idővel fogadni, hogy az autó lehet elektromos is. Illetve, már el is fogadták, csak nem vették észre: ma már nem gyártanak autót elektronika nélkül, mindegy, milyen a hajtáslánc. Ki tudna eladni bármilyen autót ablakemelő, riasztó, vagy telefoncsatlakoztatási lehetőség nélkül? ABS vagy légzsák nélkül? A hajtáslánc csak egy újabb adalék ehhez.

Itt tudsz feliratkozni, ha akarsz értesítést az új bejegyzésekről: